Stel je voor: je rijdt op een zondagochtend door de provincie Limburg, volgt een bord richting “Maastricht Aachen Airport” en komt aan bij een terminal die er grotendeels verlaten bij staat. De vertrekhal is stil, de stoelen zijn leeg, en de vluchtenlijst toont nauwelijks bestemmingen. Toch kost dit vliegveld de Limburgse belastingbetaler jaar na jaar miljoenen euro’s. Hoe is dat mogelijk, en waarom stopt niemand het?
Samenvatting
- Een provinciale luchthaven die bijna niemand gebruikt, maar wel bijna 12 miljoen euro per jaar kost
- De provincie erkent dat het geld nooit terugkomt, maar stopt niet met betalen
- Een bouwterrein voor 3.000 woningen zou meer waarde creëren dan de huidige luchthaven
Een vliegveld dat nooit echt heeft gevlogen
Maastricht Aachen Airport (MAA) is geen spookschip uit een horrorfilm, maar het voelt soms wel zo. In 2023 noteerde het vliegveld een nettoverlies van 6,8 miljoen euro, dat in 2024 verder opliep naar 11,5 miljoen euro. Die bedragen worden niet door aandeelhouders gedekt die bewust risico nemen op de vrije markt. De Limburgse belastingbetaler betaalt al decennialang voor het verlies van Maastricht Airport.
De afgelopen tien jaar is er gemiddeld 11 miljoen euro per jaar aan gemeenschapsgeld naar MAA gevloeid. De eigen inkomsten dekken slechts de helft van de kosten. Dat is geen tijdelijke dip na een moeilijk jaar. Het is een structureel patroon dat zichzelf jaar na jaar herhaalt, met telkens nieuwe beloften dat het omslagpunt “bijna in zicht” is.
In 2025 werd opnieuw 9,4 miljoen euro in de luchthaven gestort, maar nog voordat het geld goed en wel is uitgegeven, moest de provincie alweer erkennen dat de waarde van de onderneming verder is ingezakt. De jaarrekening meldt een afwaardering van 19,3 miljoen euro, waardoor de boekwaarde van de provinciale deelneming is gedaald naar slechts 14 miljoen euro. De provincie schrijft zelf, in ambtelijk vakjargon, dat het verschil tussen boekwaarde en eigen vermogen “op afzienbare termijn niet meer overbrugd kan worden”, dat is ambtelijke taal voor: dit geld komt nooit meer terug.
Hoe een luchthaven politiek onsterfelijk wordt
De kern van dit soort dossiers is zelden economisch, maar politiek. De reden dat het vliegveld nog open is, heeft alles te maken met de heersende opvatting in het Gouvernement: een vliegveld is infrastructuur die nodig is voor de Limburgse economie, en MAA zorgt voor werkgelegenheid. Dat klinkt aannemelijk, totdat je de cijfers erbij pakt.
Om het verlies te camoufleren schuift de eigenaar met potjes geld: zo wordt geld dat bedoeld is voor onderhoud voor het tweede jaar op rij gebruikt om de dagelijkse kosten te kunnen betalen. Het zou een eenmalig iets zijn, beloofde de luchthaven, maar inmiddels lijkt dit structureel te zijn. Dat is geen gezonde boekhouding. Dat is een patiënt die zijn medicijnen verkoopt om de huur te betalen.
Het aantal passagiers is ineengestort tot nog maar zo’n 40 procent van topjaar 2019. Corendon stopte in september 2025 met passagiersvluchten en Ryanair volgde in oktober. Twee van de voornaamste luchtvaartmaatschappijen die nog vlogen, vertrokken binnen weken. En toch draait de subsidiekraan gewoon door.
Het Spaanse spiegelbeeld: een miljard de prullenbak in
MAA is zeker niet het enige Europese voorbeeld van een luchthaven die belastinggeld opslurpt zonder voldoende tegenprestatie. Een online database telt al honderden ongebruikte vliegvelden in Europa alleen. Het bekendste geval is Ciudad Real International Airport in Spanje, dat tijdens de bouwgekte van de jaren 2000 uit de grond werd gestampt.
Volgens de BBC kostte CRIA 1 miljard euro om te bouwen, en opende het in 2008. Het werd al snel bankroet verklaard en groeide uit tot een van Europa’s meest spectaculaire infrastructuurrampen in de moderne geschiedenis. Het vliegveld had alle faciliteiten: een runway van 4.000 meter, een van de langste in Europa, en de capaciteit voor 10 miljoen passagiers per jaar. Wat het miste, was iets veel simpelers: vliegtuigen die daadwerkelijk wilden landen.
Madrid-publicatie La Razon rapporteerde in 2013 al dat het vliegveld jaarlijks 35 miljoen euro aan onderhoudskosten opslurpte, terwijl er nauwelijks vluchten waren. In een poging tot heropleving kondigde het vliegveld in januari 2026 aan gemengde luchtvaartoperaties te hervatten, maar of dit voldoende is om CRIA uit de financiële rode cijfers te halen, is nog allerminst zeker.
Dichterbij huis is het Spaanse Castellón-Costa Azahar Airport een schrijnend voorbeeld van politieke megalomanie. Het vliegveld werd in maart 2011 officieel “geopend” door de lokale autoriteiten, vlak voor regionale verkiezingen, terwijl de totale bouwkosten 150 miljoen euro bedroegen en er nog geen enkele luchtvaartmaatschappij had getekend om er te landen. Het werd een symbool van het verspillende overheidsbeleid dat Spanje diep in de financiële crisis hielp storten: de beherende maatschappij bleek 26 miljoen euro te hebben uitgegeven aan sponsoring van sportteams in de regio.
Wat er achter de lege vertrekhal schuilgaat
De gevolgen van spookvliegvelden reiken verder dan leegstaande gebouwen: onderhouds-, beveiligings- en personeelskosten blijven doorlopen zonder inkomsten, terwijl fondsen die vastzittend zitten in ondergebruikte luchthavens juist hadden kunnen worden geïnvesteerd in gezondheidszorg, onderwijs of essentiële infrastructuur.
Bij MAA heeft een door de provincie zelf besteld maatschappelijk kosten-batenonderzoek een vernietigende conclusie getrokken. De studie concludeerde dat de regio beter af is zonder vliegveld. Eén van de meest concrete alternatieve mogelijkheden is de realisatie van een nieuwe woonwijk met zo’n 3.000 woningen, op een moment dat de woningnood in heel Nederland schrijnend is.
De provincie erkent inmiddels 20,9 miljoen euro aan cumulatieve subsidies richting MAA te hebben overgemaakt, inclusief een structurele bijdrage van 5,5 miljoen euro per jaar. Die bedragen staan los van de investeringen en afwaarderingen, en illustreren dat de luchthaven alleen kan blijven bestaan dankzij permanente en forse publieke steun.
De vraag is niet langer óf Maastricht Aachen Airport rendabel kan worden. De feiten zijn onomwonden: MAA is een operationeel falende, financieel afhankelijke onderneming, waarvan de vervoerscijfers in vrije val zijn en de verliezen zich opstapelen. De échte vraag is wanneer de politiek de moed vindt om dat hardop te zeggen. Want zolang subsidies makkelijker worden toegezegd dan moeilijke beslissingen worden genomen, blijven de landingsbanen leeg, en de belastingrekening vol.
Sources : schipholwatch.nl | metar-taf.com