Je boekt een slaapplaats, schuift je koffer onder het bed en weet dat je de volgende ochtend uitgerust in Berlijn aankomt. Dat is wat de nachttrein Stockholm–Berlijn jarenlang beloofde. Maar die belofte houdt op. SJ, de Zweedse staatsmaatschappij, heeft bevestigd dat ze vanaf 31 augustus 2026 stopt met de nachttreinverbinding tussen Stockholm en Berlijn, na een besluit van de regering om de speciale subsidie die de dienst in stand houdt niet te verlengen. Wie daarna van Stockholm naar Berlijn wil zonder te vliegen, heeft minder goede opties dan je zou hopen.
Samenvatting
- Een regering trekt de financiering in, een hele internationale treinroute verdwijnt
- Reizigers moeten kiezen tussen vliegen of een dagenlange busrit vol omstappen
- Private bedrijven grijpen hun kans, maar met veel minder frequentie
Vier jaar en veel turbulentie
De nachttrein, bekend als de SJ Euronight, begon te rijden op 1 september 2022 en zou aanvankelijk Stockholm met Hamburg verbinden en in de zomer van 2023 ook Berlijn. De introductie werd toegejuicht als een symbool van de opleving van het spoor in Noord-Europa, waarbij Zweden voor het eerst in decennia rechtstreeks werd verbonden met de hoofdstad van Duitsland.
Die euforie duurde niet lang. Hoewel de lijn populair was bij reizigers, werd hij voortdurend verstoord. Door herhaalde werkzaamheden aan het spoor in Zweden, Denemarken en vooral Duitsland moesten er ongeveer 20 treinen per jaar uitvallen en waren er vaak vertragingen van een half uur tot meerdere uren. SJ worstelde ook met de technische certificering van het rollend materieel. Toen de dienst van start ging, waren alleen slaaprijtuigen goedgekeurd voor gebruik. Het duurde bijna een jaar voordat de Deense autoriteiten de volledige treinsamenstelling van zit-, couchette- en slaaprijtuigen goedkeurden. Kortom: een trein die vol zat, maar operationeel kreupel liep.
De politieke context speelt ook mee. “De beslissing van de huidige Zweedse regering om het vierjarige contract dat door de vorige regering werd ondertekend niet voort te zetten, is niet te wijten aan een gebrek aan levensvatbaarheid, maar aan politieke redenen. Het is niet het enige spoorwegproject dat de huidige centrum-rechtse coalitie heeft stopgezet,” zegt Ellie Cijvat van Back-on-Track Sweden. Het vierjarige openbaredienstcontract, dat wordt beheerd door de Zweedse transportadministratie, loopt af op 31 juli 2026 en SJ is van plan om nog één laatste maand treinen te laten rijden voordat de route wordt gesloten.
Wat reizigers nu rest: 18 uur op de weg
Hier wordt het verhaal pijnlijk voor wie liever niet vliegt. De nachttrein was de enige dagelijkse directe verbinding tussen de twee landen, een afstand van ruim 1.400 kilometer van Berlijn tot Stockholm. Wie nu van Stockholm naar Berlijn wil via het openbaar vervoer, moet puzzelen met meerdere overstappen overdag, of kiezen voor de bus. Een busreis van Amsterdam naar Göteborg kost gemiddeld slechts zestig euro, maar de gemiddelde reisduur bedraagt achttien en een half uur, en dat is nog niet eens heel Stockholm naar Berlijn. De volledige busroute Stockholm–Berlijn telt meer kilometers en meer uren. Dat een luxe slaapcompartiment op rails wordt vervangen door een stoel in een touringcar is een achteruitgang die ook duurzaamheidsminded reizigers zal voelen.
De ironie is groot: de SJ Euronight werd mede gelanceerd in een periode van groeiende flygskam, het Zweedse schaamtegevoel bij vliegen. Gelanceerd op 1 september 2022 als onderdeel van een Zweeds regeringsinitiatief om de spoorwegconnectiviteit te verbeteren en duurzaam vervoer te promoten, midden in het bewustzijn rond ‘flygskam’, won de dienst snel aan populariteit. Nu die trein verdwijnt uit de dienstregeling van SJ, is de vliegtuiglobby de winnaar, ook al is dat nooit de bedoeling geweest.
Niet alles is verloren: wie springt in het gat?
Het goede nieuws: de route verdwijnt niet volledig van de spoorkaart. RDC Deutschland Group heeft bevestigd dat het de nachttrein Berlijn–Hamburg–Stockholm zal blijven exploiteren nadat de Zweedse overheidsfinanciering in de zomer van 2026 eindigt. De beslissing verzekert de toekomst van een van Europa’s belangrijkste nachttreinroutes. De nuance: RDC heeft voorgesteld de route op commerciële basis voort te zetten, met 50% van het aantal ritten van voorheen. RDC onderzocht ook de mogelijkheid om één langere trein van twaalf rijtuigen samen te stellen met vier slaapwagens. De trein zou dan drie retourritten per week rijden in plaats van dagelijks.
Wie buiten het hoogseizoen reist, of een specifieke dag wil kiezen, is dus aangewezen op minder flexibiliteit. De private concurrent Snälltåget blijft wel nachttreinen rijden tussen Stockholm en Berlijn, maar alleen tijdens perioden van grote vraag. Snälltåget heeft zelfs aangekondigd extra ritten te willen toevoegen zodra SJ stopt. “We hebben al een aanvraag ingediend om ook in november en december te rijden,” zegt commercieel directeur Marco Andersson.
De bredere context is weinig bemoedigend. De SJ-nachttrein is de derde nachttrein die stopt vanwege het wegvallen van overheidssubsidie. Onlangs besloot het Oostenrijkse ÖBB de nachttreinen Parijs–Berlijn en Parijs–Wenen per half december te stoppen, omdat de Franse partner SNCF is afgehaakt nadat de Franse regering besloot de subsidie te stoppen. Het patroon is duidelijk: zodra een overheid de portemonnee sluit, gaan de lichten op de route uit.
Een structureel probleem, geen incident
De zaak van de SJ Euronight illustreert een fundamentele spagaat in de Europese nachttreinsector. Back-on-Track Germany roept op om de spoorwegtoegangskosten voor nachttreinen, die hoog zijn naar Europese maatstaven, te verlagen tot marginale kosten en de btw op internationale tickets af te schaffen, net zoals bij vliegtickets, twee harmonisatiemaatregelen die al door de EU zijn bepleit. Zonder zulke structurele ingrepen blijft het dweilen met de kraan open.
SJ zelf zegt de focus voortaan te richten op regionale verbindingen tussen Stockholm, Oslo en Kopenhagen, waarbij Kopenhagen fungeert als “gateway” naar Europa. Of dat een bewuste herpositionering is of gewoon een elegante manier om gezichtsverlies te beperken, valt moeilijk te zeggen. Feit is dat de reiziger er voorlopig slechter van wordt.
De Fehmarnbelttunnel, die Nederland en Scandinavië in de toekomst sneller moet verbinden, biedt op lange termijn perspectief voor een nieuwe generatie internationale treinverbindingen. De Fehmarnbelttunnel zal mogelijk nieuwe kansen creëren voor de nachttrein Stockholm–Berlijn. Maar dat is toekomstmuziek, en toekomstmuziek helpt de reiziger die volgende winter duurzaam van Stockholm naar Berlijn wil, niet verder. De vraag is dan ook: wie in Europa neemt nu eindelijk de verantwoordelijkheid om nachttreinen structureel te financieren, of laten we dit continent trein voor trein zijn spoor verliezen?
Sources : treinreiziger.nl | railtech.be